Grad Rijeka ima vrlo bogatu tradiciju i nasljeđe kako u kulturnom tako i gospodarskom životu. U prilog tome ide i činjenica kako se ove godine obilježava 120 godina od osnivanja organiziranog javnog prijevoza putnika. Činjenica da je potkraj 19. stoljeća neveliki broj europskih gradova imao organizirani javni gradski prijevoz pokazuje kako je Rijeka bila među onim vodećim gradovima koji su na najbolji mogući način vrednovali tehnička i civilizacijska dostignuća i koristili se njima.
Prateći sve promjene koje je proživljavao ovaj grad i ovaj kraj, javni je prijevoznik uvijek bio tu, dijeleći sudbinu s gradom i njegovim žiteljima. Javni gradski prijevoz prošao je sve razvojne faze djelatnosti, od tramvaja koji je najduže vladao riječkim prometnicama, pune 54 godine, preko trolejbusa i njegovih osamnaest godina prometovanja, do današnjih autobusa.
Poštovanja vrijedan stotinu i deseti jubilej javnog gradskog prijevoza putnika stvaralo je tisuće i tisuće generacija. Svi ti hrabri, sposobni i vidoviti ljudi dio su povijesti javnog gradskog prijevoza, Autotroleja i grada Rijeke.
Počeci
Prema pisanju tiska iz 19. stoljeća, prvi se javni prijevoz putnika u Rijeci obavljao kočijama i omnibusima na konjsku vuču, koji su mogli prevesti deset do petnaest putnika. Na osnovi propisa koji je donijela Općina, prijevoz je tekao određenim linijama prema utvrđenom voznom redu. Fijakerska je služba imala dvije polazne stanice u gradu: jednu u Via Adamich ispred Gradske štedionice (danas Gradska knjižnica), i drugu ispred željezničkog kolodvora. Hoteli su imali svoju fijakersku službu koja je uglavnom bila na usluzi gostima. Pojava tramvaja koji je od sredine 19. stoljeća osvajao Europu, navela je riječke gradske oce na razmišljanje o uvođenju modernijeg putničkog prijevoza.
Riječka je općina 1892. godine objavila javno nadmetanje za izgradnju tramvaja za prijevoz putnika i robe na koji se, između ostalih javio i barun Oscar Lazzarini. Gradske vlasti prihvatile su njegovu ponudu uz uvjet da umjesto tramvaja na konjsku vuču odmah uvede električni tramvaj. Općina je 1896. sklopila Ugovor o izgradnji i prometu električnog tramvaja u gradu Rijeci, a koncesija je izdana na pedeset godina. Koncesionarsko društvo, čiji je vlasnik u međuvremenu postala Komercijalna banka u Pešti, odobrilo je izgradnju jednotračne pruge duljine 4.400 metara. Općina je odobrila da se na tramvajima utisne grb, a električna struja osigurana je iz centrale koja se nalazila u neposrednoj blizini tramvajske remize na Školjiću. Stvorivši tako sve uvjete, 7. studenoga 1899. krenula su prva tramvajska kola od mosta na Rječini uzduž Fiumare prema zadnjoj stanici na Pioppi, na jednotračnoj pruzi četiri kilometra dugoj, što je Rijeku svrstalo u red modernih gradova u Europi.
Taj se dan smatra početkom organiziranog javnog prijevoza putnika u Rijeci.
Riječki električni tramvaj
U početku, kada tramvaj postaje okosnicom javnoga gradskog prometa u Rijeci, Riječki električni tramvaj raspolagao je s osam motornih tramvajskih kola. Svaka kola mogla su prevesti 28 putnika, a imala su šesnaest sjedećih i dvanaest stajaćih mjesta. Tramvaj je zimi vozio od 7 do 22 sata, a ljeti od 6:30 do 22:30.
Početkom 1902. godine Općina Rijeka odlučila je pod svoju upravu staviti sve komunalne gradske službe. Započela je pregovore s Komercijalnom bankom iz Pešte, vlasnicom gotovo svih dionica Riječkog električnog tramvaja. Nakon višegodišnjih pregovora Općina Rijeka i Komercijalna banka potpisale su ugovor o kupnji Riječkog električnog tramvaja. U siječnju 1909. uprava svih komunalnih službi grada prelazi u jedinstveno poduzeće Javnih službi grada Rijeke. U sastav novog poduzeća ušli su Gradski vodovod, Gradska električna centrala, Spalionica smeća, Služba za skupljanje i odvoz smeća i pranje ceste i Gradski električni tramvaj.
Već 1914. jednotračna pruga pokazuje se nedovoljnom za pokrivanje naraslih potreba grada te počinje izgradnja dvokolosiječne pruge, koja je zbog rata dovršena tek 1921. Godine 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza s mogućnošću garažiranja deset tramvajski kola.
Autobusni prijevoz
Gradski autobusni prijevoz u Rijeci uveden je 29. lipnja 1931. godine s trima linijama: linija broj 2 – Centar – Valscurigne (Škurinje) u duljini od 4.550 metara, linija broj 3 – Glavna tržnica – Gelsi (Podmurvice) u duljini od 2.550 metara i linija broj 4 – Centar – Kozala u duljini od 2.700 metara. Na tim su linijama prometovala četiri autobusa s benzinskim pogonom marke Ceirano, koji su mogli prevesti 39 putnika. Vozili su svakih 20 minuta od 7 do 21 sat.
Do 1932. godine od Rijeke do Opatije i Lovrana promet je održavalo privatno autoprijevozno poduzeće Rudolfo Grattoni. Godinu dana poslije Poduzeće općinskih javnih službi iz Rijeke preuzelo je održavanje autobusnih linija Rijeka – Opatija – Lovran i Matulji – Opatija – Lovran. Između Rijeke i Lovrana autobusi su vozili svakih pola sata, a u špici tijekom ljetne sezone svakih 15 minuta. Od 1908. do 1933. godine na toj je liniji prometovao tramvaj.
O uvođenju trolejbusa u javni gradski promet umjesto tramvaja, počelo se razmišljati 1935. godine. Načelni projekti za uvođenje trolejbusa bili su gotovi 1937., a zatražena je i ponuda za izgradnju trolejbusne linije koja bi išla od Kantride preko Kostabele, Voloskog i Opatije do Lovrana. Taj je projekt ostao tek zamisao jer su ekonomski izračuni pokazali da je trolejbus zbog ograničena kapaciteta (sedamdeset do osamdeset putnika) neekonomičan, dok je u to vrijeme tramvajska prikolica mogla prevesti 250 do 300 putnika.
Godine 1939. u Rijeci je uz tramvajsku remizu na Školjiću izgrađena velika garaža od 850 četvornih metara, parabolična svoda, u koju su se mogla smjestiti 24 autobusa. Rijeka je tada u javnome gradskom prometu imala jednu tramvajsku i petnaest autobusnih linija.
Za vrijeme Drugog svjetskog rata jedino prijevozno sredstvo u gradu bio je tramvaj. Bombardiranjem je na više mjesta oštećena pruga pa je promet višeput bio obustavljen, a od veljače do srpnja 1945. godine javni je prijevoz putnika bio potpuno prekinut. Razrušeni grad nije mogao odmah izgraditi svoju prometnu politiku. Tramvajski i autobusni promet u Rijeci i prigradu od svibnja do polovice srpnja 1945. godine potpada pod upravu Državnog autopoduzeća Hrvatske. Od srpnja DAPH ustupa cijelu organizaciju gradskog i prigradskog prometa Rijeke Upravi gradskih komunalnih usluga. Vozni park preuzet od DAPH-a sastojao se od 11 starih autobusa, 25 teretnjaka, jednog manjeg teretnog vozila i 5 tramvajskih vozila s prikolicama. Prilagođavajući se novonastalom stanju javni gradski promet doživljava promjene. Rješenjem riječkog Gradskog narodnog odbora od 14. veljače 1947. godine osnovano je Gradsko auto-tramvajsko poduzeće. Tim je rješenjem gradski promet, koji je dotad prevozio putnik i robu, izdvojen iz Uprave zajedničkih komunalnih službi i otada se bavi isključivo prijevozom putnika na gradskom i prigradskome području. GATPO je tada imao 220 radnika, a vozni se park sastojao od dvadesetak trošnih autobusa i pet tramvajskih kola s prikolicama, pa zastarjeli vozni park ne odgovara naraslim potrebama grada.
Početak pedesetih godina donosi promjene u upravljanju poduzećima – uvodi se radničko samoupravljanje. Prvi Radnički savjet u GATPO-u izabran je 30. siječnja 1950. godine. Statistike bilježe da je te godine održano deset sjednica na kojima se raspravljalo o mnogim pitanjima – od toga kako raspodijeliti materijal , koji je poduzeće dobilo za izradu radnih odijela do svih planskih zadataka koji su bili bitni za razvoj poduzeća. Tako je, primjerice, 1951. godine Radnički savjet predložio i usvojio prijedlog o osnivanju Tax-servisa u sastavu GATPO-a, koji će djelovati do 1955. godine.
Trolejbus
Pedesetih godina u Rijeci se ponovno počelo raspravljati o uvođenju u gradski promet suvremenijih i rentabilnijih prijevoznih sredstava – trolejbusa, što bi omogućilo bržu i udobniju vožnju građana. Nakon dobivene suglasnosti za uvođenje trolejbusa, Gradski narodni odbor, Povjereništvo za saobraćaj, odlučilo se za trolejbuse talijanske tvrtke C.G.E.-FIAT, čija je ponuda bila najpovoljnija. Konačno, 24. listopada 1951. godine riječkim ulicama, od željezničke stanice do Plumbuma, prvi put u probnoj vožnji prošao je gradski trolejbus, a 27. listopada na Titovu je trgu, uz prisutnost mnoštva građana, svečano otvoren trolejbusni promet u Rijeci.
Prva su iskustva pokazala da je uvođenje trolejbusa bilo opravdano, te je 1952. godine trolejbusna linija, pola godine nakon uvođenja, produljena do Kantride, a uvele su se i prijelazne karte s trolejbusa na tramvaj i obrnuto.
Dotrajala tramvajska vozila nisu mogla zadovoljiti narasle potrebe grada. Pritužbe putnika sve su češće, a ekonomske računice pokazuju da bi ukidanje tramvaja i uvođenje trolejbusa u cijelom gradu bilo jeftinije. O tome je raspravljao i Gradski narodni odbor koji je donio odluku o ukidanju tramvaja, ali je nakon kratka vremena, ne znajući točno što učiniti s rashodovanim tramvajem, odlučio da on ipak ostane u prometu.
“Neka se konačno ukine tramvaj”, piše Riječki list 26. lipnja 1952. godine. i doista, nakon 54 godine korištenja u javnome gradskom prometu, tramvaj gubi utrku sa suvremenijim prijevoznim sredstvom. Riječki električni tramvaj posljednji je put vozio u lipnju 1952. godine.
Ukidanjem tramvajskog prometa kroz središte grada, stvorena je mogućnost izmjene i produljenja trolejbusne trase, a primjereno naraslim potrebama u javnom gradskom prometu, u ožujku 1953. godine poduzeće mijenja naziv u Autotrolej poduzeće.
Kako je broj prevezenih putnika stalno rastao, u još uvijek nedovoljnom broju vozila, početkom 1954. godine nabavljaju se polovni autobusi iz Londona „londonci“ i harmonike. Zbog boje i ulaza s lijeve strane, londonci su građanima Rijeke bili svojevrsna atrakcija, tim više što je dio njih bio i na kat.
Godine 1956. na svim su linijama gradskog i prigradskog prometa uvedene pretplatničke karte koje su vrijedile za dvije vožnje u danu – dolazak na posao i povratak s posla. Prijelazne karte s autobusa na trolejbus i obratno uvode se 1960. godine.
Trolejbusni promet doživio je 1961. godine svoj zenit produženjem linije od Krnjeva do Zameta, čime je konačno formirana planirana trolejbusna linija Trsat – Kantrida, Pećine – Zamet. Kupnjom deset novih trolejbusa, od čega devet tipa Rade Končar i jedan tipa Erlikon, trolejbusni vozni park doseže svoj maksimum od 29 vozila.
Godine 1974. Autotrolej prelazi na skraćeni radni tjedan s 48 na 42 sata i ukida konduktere na svim linijama prigradskog prometa, osim na liniji za Opatiju i Kostrenu.
Kraj trolejbusa
Već 1967. godine sve se češće u javnosti ističe da je trolejbusni promet preskup, te se iz prometa povlači pet trolejbusa i namjerava se povući još toliko, no građani prosvjeduju opravdavajući svoje zahtjeve ekološkim razlozima. Ipak, gospodarska računica učiniti će svoje. Trolejbusi, koji su gotovo osamnaest godina dvjema dijametralnim linijama povezivali istočni i zapadni dio grada, predstavljajući tako kičmu gradskoga prometnog sustava, poglavito u razdoblju od 1952. do 1967. godine, povučeni su 16. kolovoza 1969. iz prometa da bi ustupili mjesto autobusima, koji su u doba jeftine nafte bili isplativiji. Statistike govore da su trolejbusi u svome prometovanju riječkim ulicama prešli 22,5 milijuna kilometara prevezavši više od 260 milijuna putnika.
Istog dana kada je ukinut trolejbusni promet, 16. kolovoza 1969. godine, uz zvuke sirena gradom je prošlo dvanaest modernih autobusa velikog kapaciteta, tipa Mercedes 0317-K. Autobusi s motorima od 210 konjskih snaga i uz najveće su riječke uzbrdice prevozili 113 putnika. Do kraja godine Autotrolej je kupio četrdeset takvih autobusa i time započeo tipizaciju voznoga parka, orijentirajući se na autobuse s većom pogonskom snagom, prilagođene prometu u Rijeci i prigradu.
Cvikalice, automatski poništivači, pokazne karte, žetoni
Trajnima nastojanjem da prati svjetska iskustva u prijevozu putnika, Autotrolej je u studenom 1973. godine u autobuse uveo automatske poništivače karata i pretplatne karte za dvanaest vožnji, tzv. cvikalice. Uvođenjem automatskih poništivača određeno je da se u autobus ulazi na prednja, a izlazi na stražnja vrata. Početkom 1975. godine na linijama broj 4 (Kozala) i 5 (Ekonomija) uvodi se sustav samonaplate, a krajem godine uvedene su pokazne karte za dvije ili neograničen broj linija, čime je konačno bila ispunjena želja putnika da se uvede prijelaz s vozila na vozilo. Novi sustav samonaplate s poništivačima i boks-kasama uveden je 1977. godine na svim gradskim linijama, osim na linijama 1 i 2 gdje su vozili zglobni autobusi. Nastojeći i dalje modernizirati sustav naplate, Autotrolej je 1978. godine uveo žetone s ugraviranim grbom grada Rijeke i početnom godinom organiziranog javnog prijevoza putnika. Uvođenjem samonaplate u gradskom prometu i naplate prijevoza preko vozača u prigradskom prometu, putnici su se usmjeravali na korištenje pretplatnih karata s namjerom da ta karta postane nositelj načina plaćanja prijevoza, što će omogućiti daljnju modernizaciju sustava naplate. Od 1982. godine počeo se primjenjivati Društveni dogovor o naknadi troškova prijevoza radnika na posao i s posla, pa su se građani sve više koristili vozilima javnog prijevoza, čime se znatno povećao i broj mjesečnih pretplatnih karata.
Godine 1980. nabavljeno je 25 novih autobusa narančaste boje, prepoznatljivog znaka Autotroleja i Grada Rijeke. Budući da ima sve više putnika Autotrolej nabavlja vozila većeg kapaciteta, pa je tako od 1981. do 1995. godine kupljeno sedamdeset novih vozila, od čega 37 solo-autobusa i 32 zglobna, te jedan minubus. Nabava visokokapacitetnih vozila nastavlja se i u 1986. godini kada je kupljeno 48 autobusa marke TAM, SANOS i MAN. Od 1989. do 1990.kupljeno je dvadeset i osam vozila, a velika su sredstva uložena u opremu i uređenje radioničkog prostora. Ilustracije radi, 1990. godine Autotrolej ima vozni pak od 266 vozila kojima se godišnje prevali 12.353.644 kilometra i preveze 87.801.268 putnika. Prema statističkim podacima tadašnja Općina Rijeka imala je 91.648 zaposlenih.
U skladu s odredbama Zakona o poduzećima u veljači 1990. godine poduzeće je registrirano kao Autotrolej, komunalno poduzeće za promet putnika, a njegovo poslovanje sada prati osnivač – Skupština općine Rijeka. Osnivač sada utvrđuje cijene prijevoza i utječe na cjelokupnu politiku poduzeća.
Zonski tarifni sustav
Zonski tarifni sustav i poluautomatski sustav naplate uvedeni su 1. siječnja 1991. godine. Mreža gradskih i prigradskih linija podijeljena je na pet tarifnih zona, gledano prema gradu Rijeci. Budući da opatijsko područje ima svoje specifičnosti, izrađen je i opatijski podsustav koji je podijeljen na četiri tarifne zone prema Opatiji kao gradu. Uvođenjem novog sustava zadržala se orijentacija na pretplatne karte, omogućilo se putovanje s pravom prijelaza i osigurao jedinstveni sustav naplate.
Slijedom promjena u osnivanju komunalnih poduzeća, 27 veljače 1991. godine održana je posljednja sjednica Radničkog savjeta, a 27. ožujka iste godine započeo je radom novoizabrani Upravni odbor sastavljen od devet članova. Pet članova Upravnog odbora bira osnivač poduzeća, a četiri su člana Upravnog odbora zaposlenici Autotroleja.
Posljednji kondukteri u Autotroleju na liniji 32 Rijeka – Opatija – Lovran, ukinuti su 1. veljače 1992. godine.
Prateći poslovanje javnog gradskog prijevoznika Poglavarstvo Grada Rijeke 1992. godine usvojilo je promjenu u politici cijena za tu djelatnost. Iz Proračuna Grada Rijeke i sredstava komunalne naknade osigurani su novi izvori za pokriće poslovanja i troškova većih investicijskih popravaka, te sredstva za nabavu novih vozila. Te su godine iz Proračuna Grada Rijeke izdvojena znatna financijska sredstva za izgradnju 7.000 metara četvornih autobusnog terminala na Delti. Izgradnjom terminala djelomično je riješen jedan od velikih problema Autotroleja – parkiranje vozila. Dvanaest polaznih perona, osamnaest parkirnih mjesta, poslovni montažni objekti i ostali prateći sadržaji pridonijeli su kvaliteti i djelotvornosti prijevoza.
Godine 1993. Autotrolej postaje društvo s ograničenom odgovornošću i njegov naziv glasi – Javno poduzeće Autotrolej d.o.o. Rijeka. Autotrolej počinje poslovati u novim vlasničkim uvjetima te postaje zajedničko poduzeće Grada Rijeke, kao većinskog vlasnika, i osam susjednih gradova i općina. Razmjerno udjelu vlasništva u kapitalu poduzeća, svaki vlasnik ima pravo sudjelovati u upravljanju, pravo da bude obaviješten o poslovanju, te druga prava i obveze utvrđene zakonom i Statutom. Svoja prava ostvaruju preko Društva, a to su Skupština, Upravni odbor i direktor. Grad Rijeka i općine imenuju u Skupštinu po jednog člana. Predsjednik Skupštine je predstavnik Grada Rijeke koja posjeduje većinski vlasnički udio kapitala u poduzeću, u iznosu od 83,44 posto. Prva sjednica Skupštine Javnog poduzeća Autotrolej d.o.o. održana je 15. prosinca , a prva sjednica Upravnog odbora 20. prosinca 1993. godine.
U 1995. godini obavljene su pripremne radnje kako bi se pravodobno provelo usklađivanje sa Zakonom o trgovačkim društvima. Autotrolej mijenja naziv i postaje Komunalno društvo Autotrolej, društvo s ograničenom odgovornošću za prijevoz putnika, Rijeka.
Politika financiranja nabave novih autobusa za zamjenu dotrajalih nastavljena je i u nadolazećim godinama. Zahvaljujući Gradu Rijeci Autotrolej od 1993. do 1998. godine uspijeva obnoviti vozni park sa 70 novih autobusa tipa MAN, od čega 50 solo i 20 zglobnih autobusa.
Certifikat za tiskanje hologramske zaštite koristi se od 1998. godine kada se na svim vrstama putnih karata tiska zaštitna čipka i zaštitna numeracija s osam znamenaka. Autotrolej je jedini prijevoznik u Hrvatskoj koji na putnim kartama ima hologramsku zaštitu.
Utvrđeni standard i obujam pružanja usluga, iskazan brojem polazaka po pojedinim linijama, i iz toga proizašla kilometraža, godinama je održavan na istoj razini. Shvaćajući svrhu i bit javnog prijevoza, u početku osnivač, a potom vlasnici, prihvaćaju 1998. godine, prema Društvenom dogovoru, obvezu sudjelovanja u pokrivanju nedostajućeg dijela sredstava za pozitivno poslovanje. Obveza sudjelovanja u tekućem poslovanju gradova i općina vlasnika jednak je udjelu u vlasništvu. Budući da Autotrolej obavlja prijevoz i na području Grada Opatije te općina Matulji, Lovran i Mošćenička Draga, a oni nisu vlasnici, kao kriterij za pokriće gubitaka utvrđeni su prijeđeni kilometri.
Život hendikepiranih građana Rijeke, onih koji se kreću pomoću invalidskih kolica i ostalih teško pokretnih osoba, Grad Rijeka nastojao je učiniti lakšim i jednostavnijim. U gradsku prometnu komunikaciju, u sklopu Autotroleja, od lipnja 1999. uključen je minibus za prijevoz invalidnih osoba, a čitav projekt financirao je Grad Rijeka.
Sredinom 2000. godine kreće se u realizaciju projekta informatizacije prodaje karata. U listopadu se počinje primjenjivati novi način izrade oznaka autobusnih stajališta, a u prosincu je prvi put primijenjen vozni red izrađen na aplikaciji za gradske linije.
U svibnju 2001. godine dolazi do izmjena u zonskom tarifnom sustavu. Odlukom o javnom prijevozu na području grada Rijeke proširuju se granice prve tarifne zone, pa naselja Grohovo, Benaši, Šumci, Srdoči i Sveti Kuzam ulaze u prvu tarifnu zonu. Tijekom godine, radi zaštite vozača, uvedena je komunikacija pomoću mobitela. VIP-vpn sustavom, pokriva cijelo područje na komu prometuju vozila Autotroleja, čime se ukida dotadašnja UKV mreža. Uvođenjem sustava omogućeno je bolje povezivanje vozača autobusa, servisne službe i kontrole. Iste godine, u suradnji sa Zavodom za informatičku djelatnost Grada Rijeke, tablični vozni redovi postaju sastavnim dijelom portala Grada Rijeke.
S ponosom ističemo da je za vrijeme trećeg pohoda Svetog Oca Ivana Pavla II našoj Domovini, od 5. do 9. lipnja 2003. javni gradski prijevoz bio vrhunski organiziran, te da je prijevoz na svom linijama na kojima Autotrolej obavlja uslugu prijevoza bio besplatan.
Obnova voznog parka
Autotrolej iz godine u godinu sustavno ulaže u nabavku novih vozila pa je tako 2005. godine vozni park obnovljen sa 28 autobusa od čega 6 zglobnih i 15 solo gradske izvedbe marke Mercedes i 7 solo prigradske izvedbe marke MAN. Iste su godine u okviru sustava Automatskog upravljanja prometom u gradu Rijeci, sva semaforizirana raskrižja uključena u AUP-RI, čime je stvorena temeljna infrastruktura za cjelovit sustav vođenja i upravljanja javnim gradskim prijevozom.
Po prvi puta u svojoj prijevozničkoj djelatnosti Autotrolej je 2006. godine kupio minibuse gradskog tipa. Pet novih minibusa vozi tamo gdje prometna infrastruktura ne dopušta mogućnost prolaska standardnih autobusa (naselja Pulac, Strmica, Bulevard i Pašac). Autotrolej je iste godine dobio certifikat prema međunarodnoj normi ISO 9001:2000 čime je postalo prvo komunalno društvo u gradu Rijeci, ali i prvo poduzeće koje se bavi javnim prijevozom putnika u Republici Hrvatskoj, koje ima certifikat.
Autotrolej i u 2007. godini nastavlja investiranje i kupuje 32 nova autobusa i to 12 zglobnih niskopodnih autobusa Mercedes Citaro za prometovanje gradskim linijama, 15 solo autobusa MAN Lions Classic i 5 solo autobusa MAN Lions Regio za vožnju županijskim linijama. U svibnju iste godine nabavljen atraktivan turistički autobus na kat. To je prvi turistički „double-decker“ u Hrvatskoj, a vozi na relaciji Rijeka – Opatija – Rijeka.
Iako su pripremni radovi za uvođenje tehnologije inteligentnih transportnih sustava započeli puno ranije, krajem 2008. godine u četvrtinu voznog parka ugrađen je FM sustav upravljanja. Riječ je o Siemens VDO Fleet Manager sustavu koji optimizira učinkovitost prijevoznih sredstava, podiže sigurnost i kvalitetu javnog prijevoza putnika, dok praćenje vozila na digitalnoj karti omogućuje da se u slučaju zastoja ili kvara u svakom trenutku može poslati zamjensko vozilo gdje je to potrebno.
U 2009. godini Autotrolej je nabavio 10 zglobnih niskopodnih autobusa Mercedes Citaro za gradski prijevoz i jedan prigradski autobus MAN Lions Regio. Osim što je poboljšana usluga prijevoza i kvaliteta voznog parka, čija se starost smanjila na deset godina, po prvi puta u povijesti javnog prijevoza grada Rijeke ulicama prometuju klimatizirani niskopodni autobusi. Novost je i da se od 11. travnja većina autobusnih linija s Trga Josipa bana Jelačića premjestila na novouređenu lokaciju Terminala Delta, osim prigradske linije 32 i gradskih linija 3A i 5, koje će do daljnjega prometovati s Jelačićeva trga. Građani Rijeke dobili su moderno opremljen i osvijetljen terminal sveukupne površine 9600 m2, sa svim potrebnim sadržajima od prodaje karata i informacija o voznim redovima do nadstrešnica i sanitarnih čvorova.
Putnicima je omogućeno presjedanje s jedne županijske linije na drugu, bez nepotrebnog pješačenja od Terminala Delta do Terminala Jelačićev trg i obrnuto, a dodatna je prednost što će veći dio autobusa biti smješten na Terminalu, umjesto u garaži na Školjiću, tako da je manja vjerojatnost da autobus “zapne” u gužvi na prometnicama i tako zakasni na polazak koji je predviđen voznim redom.
Autotrolej danas prometuje na 44 linije koje povezuju 12 gradova i općina sa županijskim središtem. Gradski (lokalni) prijevoz obavlja se na 18 linija. Linije obuhvaćaju cjelokupno gradsko područje, a mreža je uređena prema osnovnim pravcima protezanja gradskih prometnica. Prema općoj podjeli s obzirom na obilježje linija gradske mreže, sedam je dijametralnih i jedanaest radijalnih linija.
Županijski (prigradski) prijevoz obavlja se na 26 linija. Županijska mreža linija ima radijalno obilježje i proteže se uzduž osnovnih cestovnih prometnica u smjeru istoka, sjevera i zapada, te povezuje 12 gradova i općina sa županijskim središtem. Sve linije riječkog gravitirajućeg područja polaze s dvaju terminala – Delte i Trga bana Josipa Jelačića, a linije opatijskog gravitirajućeg područja polaze sa Slatine u Opatiji.
Danas u sastavu voznog parka Autotrolej ima 187 vozila od toga 73 zglobna, 100 solo autobusa, 13 minibusa i jedan turistički autobus na kat. U godini dana autobusi prijeđu deset milijuna kilometara i prevezu četrdeset milijuna putnika.
Modernizacija se slijedi u svakom pogledu, te je tako nabavljeno 40 klimatiziranih, niskopodnih autobusa koji kao pogonsko gorivo koriste stlačeni prirodni plin.
U planu je i izgradnja autobaze, budući da se servisno i remontno održavanje za 187 vozila i nadalje obavlja u povijesnim prostorima na Školjiću, lokaciji staroj koliko i Autotrolej. Tijekom niza godina prostor je dograđivan, proširivan i osuvremenjivan, ali ga je uvijek bilo premalo. Postojeći prostor od 19.050 četvornih metara, od kojih se 12.500 koristi za parkiranje, a preostalih 6.450 za servisno-remontne potrebe, nije ni približno dovoljan.
Sukladno Generalnom urbanističkom planu Grada Rijeke te prometnim potrebama i zahtjevima jedinica lokalne uprave, planiraju se promjene na mreži linija u smislu promjena trasa i uvođenja javnog prijevoza u nova područja, te povećanja standarda prijevoza. U planu je i modernizacija sustava naplate, te uvođenje geoinformacijski i E-ticketing sustav za elektroničku naplatu voznih karata i sustava za najavu dolaska autobusa na stajališta, te povezivanje Traffic Management Centar (TMC) Grada Rijeke i Rijeka prometa.
Povijest i razvoj javnog gradskog prijevoza zapravo je povijest koja daje osobni pečat Rijeci, povijest po kojoj je Rijeka slična drugim gradovima u svijetu, ali ujedno svoja i različita. Zato, voljeti Autotrolej znači voljeti Rijeku – i obrnuto.
Grad živi s Autotrolejom već punih stotinu i deset godina. Žitelji grada Rijeke i okolice više od jednog stoljeća započinju i završavaju svoj dan s narančasto-žutim autobusima. Uvjeti rada u javnom gradskom prijevozu nisu nimalo lagani. Treba savladati ljetne vrućine i gužve na prometnicama ili led i buru prigrada zimi, a sve vodeći računa prvenstveno o sigurnosti svojih sugrađana – putnika. I jedni i drugi ipak su do sada zajednički dijelili sve probleme u prometu i zajednički proživljavali sve zgode svakodnevnog putovanja. Ponekad i ljuti jedni na druge, ali uvijek zajedno.
Kroz svoju dugu prijevozničku prošlost Autotrolej je uvijek stremio samo k jednom cilju – što boljoj usluzi svojih korisnika. Neka tako bude i nadalje.
Autotrolej Ltd.
Autotrolej – a company known by this name since 1953, is a proud descendant of the three centuries-long transport tradition.
The beginning of mass transit in Rijeka date to 1874, when the transportation of passengers with horse-drawn omnibuses was organized in the center of town.
The “Riječki Električni Tramvaj” (Rijeka Electric Trams) company was established on the November 7th, 1899. This day is regarded as the beginning of organized public city transport. Rijeka’s roads in the 20th century were equally covered by trams, trolley-cars, and buses. Now, that we have stepped into the new millennium, a modern transport fleet is established in the city.
It is a very impressive figure that nowadays, Autotrolej deals with 42 lines daily, connecting 12 townships and suburbs with a district center.
Our buses cover roughly 10 million kilometers, transferring almost 35 million passengers a single year.
Autotrolej’s public transport solution differentiates the town center from suburban areas and is divided accordingly.
The zones’ rate system and semi-automatic payment system have been implemented in January 1991.
City’s (local) transport is operating with 18 lines having a total length of 136,50 kilometers in direction A (East-West) and 127,90 km in direction B (West-East). Lines are covering the entire city’s territory, while the transport network is arranged in accordance with basic directions of the road’s extension.
The suburban transportation consists of 22 lines, with a total length of 478,00 kilometers of the direction A, and 490,25 kilometers in direction B.
Autotrolej, contrary to the traditional practice, integrated the hologram protection into their ticketing system, which makes it unique among other public transport companies in the country. The Certificate for the imprinting of hologram protection, with the text Autotrolej 1899-1999, is in use since May 15th, 1998.
Autotrolej is also a Croatia’s pioneer in monitoring ticket sales through the application.
In 2006, Autotrolej awarded the ISO Certificate 9001 2000, propelling the company to the top of Municipal services in Rijeka as well as entire Croatia.
The main problem that Autotrolej faces is the relocation of the main service–maintenance facilities to a new location and the renewal of the transport fleet.
The new plans for a modern bus depot would place it outside of the city center, therefore, out of reach of rush hour traffic jams.
Rijeka was the first city to become a member of Energy Cities Affiliation. With the signing of the Energy charter in early 2008, Autotrolej took an obligation to renew and purchase 40 new CNG buses.